方财政政策减轻税负的做法并未违反税法规定,而且其聚拢税源的效果明显,为地方政府所鼓励。
三、网络货运/无车承运平台税务风险何在?
自无车承运到网络货运,国家监管部门一直强调业务真实性与管理规范化。例如《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运〔2016〕115号)强调试点企业“通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务,对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理,为税收征管提供真实交易数据。”《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》规定“网络货运经营者应按照相关法律法规规章的要求,记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息,并保存相关涉税资料,确保信息的真实性、完整性、可用性。……对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理,不得虚构交易、运输、结算信息。”但在实际业务开展过程中的一些操作则游离在“真实”与“不真实”之间,引发了行政、司法机关对于其业务模式税务合规性的质疑。经多方了解,无论是代开3%发票,还是自开11%/10%/9%发票,网络货运/无车承运平台业务操作存在以下现象:
(一)委托方自行联系车主注册于平台
网络货运/无车承运平台的初衷在于吸引社会分散运力进行注册,帮助货主匹配合适的车主,进而改变“车主无活儿接、货主找不到车运”的“信息鸿沟”问题。但随着业务发展,我们发现“信息鸿沟”只是物流行业较小的问题,最大的问题在于货主对运输发票的需求。
现实中的情况是,货主往往能够找到自己信赖的车队承接运输任务,而车队由个体司机组成,其作为个人不愿意为货主代开发票,且发票显示征收率仅3%,导致货主增值税进项抵扣不足、企业所得税税前列支缺乏合法票据。而网络货运/无车承运平台的出现恰恰为其解决了发票问题。因此实践中,货主往往自行联系车主承接运输任务,让其在平台上进行注册并上传相关物流信息,而平台也默认了此种业务模式。
(二)委托方垫付报酬而产生“资金回流”
由于车队中各车主都是个人,其在完成运输任务后要求货主立即支付报酬,而通过平台结算报酬存在滞后性,因此货主往往不得已通过现金、转账方式先行垫付报酬,而在平台结算车主报酬时提供货主控制的个人银行账户接受“回款”。而平台对注册车主提供的收款账户没有强制要求是本人银行账户,因此客观上运费由货主公户支付给平台公户,再回转到货主私户,造成“资金回流”假象。
(三)委托方集中补开发票
由于某些工程方货主发生的个体司机运输任务频繁,每一次单独开票耗费时间精力,因此其往往在业务发生时仅记录车主、车辆、物流信息及报酬金额,在企业所得税汇算清缴之前集中通过网络货运/无车承运平台开具发票。
此种情况下运输的各项信息均为真实,但出现了业务发生日期早于开票日期,且开票量大、集中的现象,易引发税务预警。
(四)委托方“张冠李戴”错开发票
对于名下控制多家公司的货主,其控制的A公司发生了实际运输任务,但A公司进项富余,不需要更多发票,而其控制的B公司则进项短缺,因此,在向网络货运/无车承运平台提供真实运输业务信息的基础上进行“张冠李戴”为B公司取得发票。平台往往只对个体车主及物流信息的真实性进行形式审查,而难以发现此种“张冠李戴”错开发票的现象。
以上现象在网络货运/无车承运行业具有一定普遍性,且均潜在税务风险,平台应当及时自查,对上述问题作出妥善说明并留存相关证明材料。
小结
今年年底,交通运输部、国家税务总局交运规〔2019〕12号《办法》即将试点结束,网络货运平台面临“大考”,其考核结果影响着货运改革的方向。在试点的两年里,网络货运平台也暴露出了一部分税务风险,个别平台也面临虚开刑事责任的追究。但总而言之,业务合规是网络货运平台生命线,发票风险是网络货运平台业务合规的最大挑战。我们认为,业务真实发生只是操作不规范的情况下,不应以虚开发票犯罪对开、受票方进行评价,而业务确实虚假的,则应当结合开、受票方的主观认识因素准确划分各方法律责任。
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